国际航协大幅上调今年航空业盈余预测，但亚太航司整体仍难扭亏

尽管世界性的国际航班业原定将在2023年以后盈利，如果分内陆地区来看，并不是所有内陆地区都能在今年实现盈利。

2023年的国际航班业的净盈余原定将有约98亿美元（净盈余率1.2%），是此以前预报的47亿美元（2022年12月初）的两倍多。

这是将要举行的该协会的国际航班运输协会（IATA，下称“该协会航协”）年会（AGM）上，该协会航协对2023年世界性的国际航班业的盈利能力进行的最新展望。

该协会航协原定，2023年的国际航班业的开店盈余将有约224亿美元，大大有约去年12月初预报的的开店盈余（32亿美元），也是2022年原定（101亿美元）的两倍多。而在2022年，该协会航协认为零售业净人力资源危机估计为36亿美元，差不多此以前原定的人力资源危机69亿美元（2022年12月初）。

2023年全面性扭无非才是

盈利能力的大大提高，主要由于收入放缓快于税收放缓。该协会航协原定，2023年的国际航班业的总收入将累计放缓9.7%，有约8，030亿美元，这是自2019年（8，380亿美元）以来，零售业收入首次突破8，000亿美元大关，不过相比2019年还是急剧下降4.1%。

其中客运收入原定将有约5，460亿美元（累计2022年放缓27%，相比2019年急剧下降10%）。随着所有主要美国市场撤除非典允许新政策，该协会航协原定零售业今年的客运量将以后到2019收入客公里（RPKs）的87.8%；货运收入原定为1，423亿美元，虽然大大的小于2021年的2，100亿美元和2022年的2，070亿美元，但远高于2019年的1，000亿美元。

税收方面，该协会航协原定2023年将放缓至7，810亿美元（2022年放缓8.1%，2019年急剧下降1.8%）。

其中，占总税收大头的的国际航班燃煤运输成本在2023年原定超过为98.5美元/桶，总燃煤费用为2，150亿美元。比在此之以前原定（2022年12月初）的每桶111.9美元和2022年的超过运输成本135.6美元低价。该协会航协透露，2022年燃煤几乎占总总税收的30%，2023年的燃料运输成本将占总超过运输成本的28%，高于2019年的24%。

而在非燃煤运输成本方面，该协会航协原定2023年的每需用吨公里（ATK）的非燃煤单位运输成本将下调39美分每需用吨公里（ATK）。累计2022年（41.7美分/ATK）急剧下降了6.4%，以后到了非典以前高度。2023年，非燃煤运输成本总额将有约5，650亿美元。

““2023年的国际航班公司的人力资源表现高于在短期内，今年年初，华南地区比在短期内提以前解除非典允许新政策。”该协会航协总干事威利·波尔什先生（Willie Walsh）表示，货运收入仍高于非典以前，尽管货运并未有约非典以前高度；运输成本压力也略有缓和，的国际航班燃煤定价虽然仍在都将，但今年上半年已略有急剧下降。

亚太航司仍要无非69亿美元

不过，尽管世界性的国际航班业原定将在2023年以后盈利，如果分内陆地区来看，并不是所有内陆地区都能在今年实现盈利。

比如该协会航协原定的亚太的国际航班公司在2023年仍要人力资源危机69亿美元，不过比2022年135亿美元的人力资源危机已经大大的减少。

“区所有经济体都撤除了环游世界允许，零售业将要复苏中，客运量和货运大大的放缓，原定2023年人力资源业绩将大大的略有改善，与其他内陆地区的差距将缩小。”该协会航协北亚区执行官解兴权做第一财金记者采访时表示，亚太的国际航班公司人力资源危机减少的主要或许就是华南地区解除非典允许新政策，但具体到华南地区大陆美国市场，的国际航班公司仍面临一定的经销压力。

今年一季度，华南地区大陆的的国际航班间公司中，只有春秋的国际航班，吉祥的国际航班和海航控股三家扭无非为盈，之外三霸主有的国际航班在内的不少国内航司依然人力资源危机。

“在华南地区大陆，虽然外国游客的出行意愿和飞行需求量上来了，但是的国际航班货运也是放缓相当快，这就影响了客座率和HK$，我们可以看到，机HK$格在‘五一’旺季便急剧下降相当快，运输成本却不会大大的的急剧下降，”解兴权指出，此外，目以前该协会航班的以后还至少2019年的一半，越是该协会航班占总更以的航司，经销上受到的压力就越远，乐观原定，华南地区的该协会的国际航班运输量以后到2019年的高度，要到2024年一季度。

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